BONJOUR !

Tout d’abord merci de l’intérêt que vous portez à nos productions. Ce dossier de présentation va vous permettre de mieux connaître COPAIN et d’ éclairer les nombreux aspects de ce voilier qui vous intriguent certainement aujourd’hui.

Il nous a semblé indispensable de réaliser le mini-dossier que vous venez d’acheter, afin de présenter autre chose qu’un simple dépliant publicitaire. Notre but est d’expliquer suffisamment bien ce bateau pour que vous soyez en mesure de le choisir réellement en toute connaissance.

 Suite à cette lecture, peut-être réaliserez-vous

que tout compte fait, COPAIN ne répond pas vraiment à votre attente et vous n’aurez dépensé qu’une faible somme pour l’acquisition de ce livret.

Pour nous, le succès n’est pas de vendre un maximum de plans, c’est tout simplement d’assister à des constructions qui se passent bien et qui nous demandent un minimum d’assistance technique. Voir ensuite les bateaux naviguer avec leur premier propriétaire, heureux et non épuisé par des mois, voire des années, de construction et qui plébiscite le

bateau pour longtemps, ça c’est la meilleure pub!

Ce dossier est divisé en deux parties, la première est un livret explicatif, la seconde contient les plans généraux de présentation et les chiffres dont les caractéristiques générales et gabarit, les caractéristiques hydrodynamiques et les graphiques.

Les critères directeurs de l’architecture des différents COPAIN sont

spécifiques au programme que nous nous sommes fixé, tant au niveau du concept du bateau, que de sa construction. Tous les bateaux sont des compromis plus ou moins heureux. Dans ce cas ci, l’économie et la rapidité de construction ont été les facteurs décisifs.

Qui dit économie veut dire poids léger et petit bateau, ce qui est difficile à concilier avec confort et voyage. Qui dit rapidité de construction, avec un matériau comme le contreplaqué, donne des formes dont l’esthétique peut être en décalage avec le goût de certains.

Ce matériau et le mode de construction choisi s’adaptent parfaitement à la construction à l’unité. Nous nous adressons plus particulièrement à la construction amateur, qu’elle soit totale (l’amateur réalise tout de A jusqu’à Z) ou qu’elle soit partielle, faisant appel au chantier de votre choix.

LE NOM COPAIN

Les COPAIN représentent une nouvelle famille de voiliers dont certains modèles sont en cours de dessin et dans laquelle nous désirons retrouver un même esprit, tant au niveau du programme que de la construction. En parallèle une autre famille, plus “ rétro ” voit le jour avec les mêmes options de mode de construction, mais dont le programme est plus spécifiquement axé sur le bateau “ domicile ” très charmeur. Cette famille se nomme COQ-UN COPAIN 10.20 :

10.20 ne représente pas l’âge du capitaine évidemment, mais la longueur au pont du “ navire ”. Nous viendrons vérifier, une fois votre bateau construit, si ce nom se justifie toujours! La coque nue “ ne fait que ” 9m55 afin de diminuer au maximum le nombre de scarfs lors de l’assemblage des bordés, particulièrement pourla construction en TRIPLY (Explications au chapitre de la construction).

SON PROGRAMME

En premier lieu le voyage.

1. En mer.

Autant le dire tout de suite à qui préfère se limiter à la sortie du dimanche avec un COPAIN 10.20, même si le vieil adage permet d’affirmer : “ qui peut le plus, peut le moins ”, honnêtement ce n’est pas vraiment sa tasse de thé.

Par exemple: l’architecture des deux cockpits ne permet pas d’y loger une demi-douzaine de personnes sur un bord. Par contre, un quart de nuit glacial se passera beaucoup mieux dans le petit cockpit central, bien calé et protégé des embruns, ce qui permet de “ bourrer la mule ” sans appréhensions.

Quand nous parlons de voyages, cela sous-entend des destinations différentes ou des manières de naviguer différentes. Pour parvenir à vous proposer le bateau le plus adapté à votre programme, nous offrons différents choix que nous approfondirons dans les chapitres suivants

LES OPTIONS

Choix de la hauteur du mat et du plan de voilure :

La version ALIZES est la plus toilée : elle favorise l’avancement dans le petit temps, quitte à prendre un ris rapidement.

La version AUSTRAL : avec un mat plus court, elle est destinée aux plus raisonnables. Les manoeuvres de voiles sont plus faciles.

Près des côtes et sur terre

“ Cap-Horniers ”, peut être pas, mais “ Tour-du-mondistes ” ou simplement “ Mangeurs d’écoutes ”, si le voyage sous-entend pour vous de longues distances àparcourir, c’est aux approches des côtes et dans les ports et mouillages que l’on s’aperçoit de l’importance d’un faible tirant d’eau et d’un échouage tranquille.

A ce propos, nous proposons une deuxième option :
· La version “ CORAIL ”, avec 1m18 de tirant d’eau, pour ceux qui veulent pouvoir vagabonder sur les hauts fonds. Dans ce cas les bulbes jouent aussi leur rôle de martyrs à l’échouage. (A noter que les bulbes se fabriquent en 4 coulées dans un seul moule qui reproduit la forme d’un demi-bulbe sectionné dans le plan vertical)

· La version “ HORIZON”, avec 1m60 de tirant d’eau, pour ceux qui

privilégient les performances.

Dans le chapitre des appendices, nous reviendrons sur les différences techniques que cela induit.

Les réserves

Enfin, autres options importantes : Les volumes des réservoirs. Une version “ grands volumes ” existe pour la croisière lointaine avec
100 litres d’eau et 100 litres de gasoil en plus. Mais cela induit des masses supplémentaires au niveau du tangage. Dans la chapitre “L’eau et le gasoil ” vous aurez plus amplerenseignement sur les réservoirs.

OBJECTIF

Une construction rapide en amateur.

CONCEPTION

Le dossier de plans est proposé en deux volumes.

PROCÉDE DE CONSTRUCTION.

Objectif efficacité.

Dans les paragraphes suivants, le contreplaqué sera nommé par l’abréviation CP et l’ensemble des tissus de verre stratifiés aux résines époxydes, sera nommé “ strates ”. L’expression CP stratifié est une formule expéditive pour un concept précis.

Le contreplaqué, matériau de construction.

Les défauts et les qualités des CP sont connus depuis longtemps. Par contre, il est peut être utile d’en préciser quelques aspects et plus particulièrement concernant son traitement avec des époxydes.

D’autre part, nous offrons la possibilité, en lieu et place du CTBX, d’utiliser pour la coque, du TRIPLY de chez ISOROY. Il est encore moins cher et possède des qualités mécaniques remarquables (à l’exception de son poids relativement important : 0,7 de densité au lieu de 0,6 ou moins pour les CTBX). Certains préfèreront choisir des CP dits “ marine ”, nous ne pouvons qu’approuver. Mais il faut penser “ stratifié composite ” dont le CP n’est qu’une âme, certe très solide ! Vous ferez un choix éclairé après lecture du manuel de construction. Le contreplaqué stratifié se comporte de manière très homogène, à mi-chemin entre les composites sandwichs et le bois moulé. Toutefois, pour parvenir à une résistance maximum (plus particulièrement au poinçonnement violent, ce qui est le plus redoutable pour le CP), les conditions de mise en oeuvre sont strictes.

Epoxy = pas de risque d’osmose, la gangrène du polyester. Mais attention! La protection du CP est obtenue par une imprégnation du bois avec une résine époxy qui crée une barrière totalement étanche, même aux vapeurs d’eau. Il faut donc se méfier d’une chose : si le CP à enrober d’époxy est humide, compte tenu de l’étanchéité de la résine, il pourrit lamentablement à l’intérieur de sa propre protection. Qu’il soit de qualité “ Marine ” ou pas, ce n’est qu’une question de temps. C’est pourquoi nous vous laissons le choix de la qualité de l’âme CP.

De là l’importance de deux points à surveiller :

1. Le CP doit être bien sec au moment de l’imprégnation par la résine époxy, ainsi il “ pompe ” un maximum de résine et avantage corollaire, la résine sature la couche extérieure des fibres de bois, le stabilisant dans sa courbure et luiprocurant une plus forte résistance aux chocs.

2. S’il y a, par la suite, agression “ douloureuse ” détruisant les stratifications et les époxydes de protection, il faut réparer relativement rapidement en prenant soin de bien sécher la zone attaquée. Par contre, la réparation est d’une facilité déconcertante.

Le stratifié transforme le contreplaqué.

Le CP stratifié se comporte comme un sandwich “ dur ”. L’option choisie est un CP d’épaisseur peu importante (pour lui éviter des tensions néfastes de cintrage, qui favorisent l’éclatement aux chocs) sur lequel on applique des stratifications extérieures, variant de 1200 à 2400 grs/m2 et intérieures, entre 800 et 1200 grs/m2.

Les bouchains sont également renforcés par des bandes de strates complémentaires. Ce choix alourdit un peu le bateau, mais les compensations sont importantes.

Temps de construction: vous ne trouverez pas plus rapide ni plus simple que ce procédé pour la construction à l’unité. Il n’y a aucune structure bois, à l’exception des cloisons qui vont directement servir à l’aménagement.

Homogénéité du bordé: une fois stratifié, il n’y a plus de risques de délaminage ou d’explosion aux chocs.

Le tout assure un excellent compromis entre la raideur nécessaire pour l’indéformabilité du COPAIN et en même temps, la souplesse indispensable pour amortir un choc violent.

Les stratifications extérieures et intérieures sont de grammage asymétrique. Ainsi, en cas extrême de rupture, ce sera la stratification intérieure qui “ explosera ” avec le CP, mais pas la strat extérieure. Celle-ci restera étanche jusqu’à la dernière limite.

Après la mise en place du marbre, nous vous proposons de monter des couples “ négatifs ” pour poser les panneaux de CP scarfés et collés à plat, de manière à réaliser de longues bandes (suivant les plans) formant chacune un bouchain entier.

A noter : Il est possible de faire découper numériquement les panneaux de CP ou de faire tracer “ grandeur nature ” les bordés développés. Des fichiers au format DXF sont fournis sous forme de disquettes accompagnant les plans. Moyennant quelques astuces, cela permet une parfaite précision et donc une forme de coque

totalement rigoureuse. Les contreplaqués sont mis en place et la coque se “ monte ” en moins d’une journée si l’on possède des moyens de levage suffisants. L’intérieur de la coque est ensuite stratifié, les cloisons sont posées (et stratifiées pour certaines). L’ensemble peut être retourné pour stratifications extérieures.

Aucun renfort bois, de bouchain ou de quille, n’est utile dans ce procédé.

LA MAQUETTE

Pour comprendre le principe de construction, vous pouvez exercer vos talents avec les développés de bordé de coque fournis ci-joints (en papier cartonné).

Ceci vous montrera la raideur acquise par la forme. Les puristes pourront en plus décalquer ces découpes sur une feuille contre-plaqué de 0,8mm (pour maquettistes). Dans ce cas, il faudra déduire l'épaisseur du CP sur les stations extérieures.

Une fois le "marbre" réalisé, il faut amener les bandes de bordé en commençant par les fonds. Ces bandes développées sont assemblées grâce à de petits morceaux de papier collant posés sur le côté extérieur et que l'on enlèvera après.

Nous vous conseillons d'utiliser une colle au faible pouvoir d'accrochage pour fixer les bordés au marbre.

Au contraire, ce serait nuisible.

Les stratifications extérieures sont réalisées avec des unis-directionnels de sorte à minimiser les temps de carrossage. Les quilles sans bulbes de lest sont posées et stratifiées. Concernant le pont, le procédé est identique. Chaque panneau est prédécoupé et

a une place précise.

L’inconvénient majeur de ce procédé est la nécessité absolue de mettre au point un système fiable de retournement rapide.

L’avantage principal, outre la rapidité de construction, est l’application des strats, toujours en bonne position.

Plutôt planante, à fort coefficient prismatique, ses aptitudes se ressentent particulièrement dans trois circonstances :

· Au portant dans toutes les conditions.

· Au près dans une mer très formée.

· Par tout petit temps.

Tout d’abord, ne confondez pas voiliers à quilles latérales et biquilles! A l’inverse de ces derniers, qui n’ont jamais montré de performances

intéressantes, les voiliers à quilles latérales peuvent, bien au contraire, rivaliser sans honte avec les quillards les plus affûtés. L’adjonction de quilles latérales aux safrans latéraux est l’aboutissement d’une longue recherche de notre bureau d’études.

Outre les avantages évidents que cela procure : facilité d’échouage, d’entretien, simplicité de construction, (par rapport aux dériveurs), les principales raisons de ces choix sont techniques. Voici leur explication.

Du fait de leur inclinaison dans le plan vertical, la portance de l’appendice sous le vent croît jusqu’à 15° de gîte. L’appendice au vent sort ainsi de l’eau, ce qui a 3 principales conséquences:

1. A la gîte, parallèlement au décalage du centre de voilure, le centre de dérive se déporte latéralement sous le vent, ce qui aide à équilibrer et stabiliser la route. Aux très forts angles de gîte, le bateau ne se vautre pas et conserve douceur et sensibilité de barre.

2. Le voile de quille au vent sort de l’eau à la gîte, diminuant ainsi latraînée globale.

3. Du fait de leur encastrement au niveau de la flottaison et non au fond de la carène, le tirant d’eau se trouve réduit pour une profondeur de voile de quille égale! De plus, comme la quille unique du quillard traditionnel a été divisée en deux (dans le plan vertical), l’allongement virtuel est doublé, au bénéfice des performances au près.

Inconvénients : Plus de difficulté pour loger le lest, d’où la nécessité dans le cas présent, de réaliser des bulbes d’extrémité de voile qui permettent également de descendre le centre de gravité au maximum du tirant d’eau. D’autre part, la position avancée du nez du bulbe, par rapport au voile de quille, a tendance à accrocher les algues, les aussières ou les filets. Mais tout ceci s’enlève facilement, car les bulbes sont directement accessibles du pont avec une gaffe. Au pis, si vous devez sauter sur le nez du bulbe, vous aurez de l’eau jusqu’à la taille seulement ou à peine plus!
 

Les bi-safrans.

Inconvénient : Le cône d’eau brassée par l’hélice ne concerne pas les safrans, ce qui rend les manoeuvres au moteur plus délicates.

Version “ HORIZON ” ou version “ CORAIL ”?

Il était prévu au départ de la conception deux dérives intégrées dans les quilles latérales! L’équilibre de Copain 10 20 aurait été encore plus étonnant! Nous avons dû, malheureusement, abandonner ce projet pour des raisons de prix de revient, de difficultés de construction et d’encombrement intérieur.

Pour ceux qui désirent pouvoir accéder à des mouillages peu profonds, nous avons donc créé la version “ Corail ”, avec 1m18 de tirant d’eau au lieu de 1m60 pour la version “ Horizon ”.

La version “ Corail ” sera évidemment préférée par ceux qui naviguent sur des plans d’eau à proximité des cailloux ou des plages.

La version “ Horizon ”, plus légère et ayant un centre de gravité plus bas, sera préférée par ceux qui recherchent avant tout les performances. Ceci dit, il y a très peu de différences entre les deux versions tant au niveau de la sécurité (chavirage) qu’au niveau raideur à la toile. Il est vrai que la version Corail possède 200 kg de plus. Affirmer un bon niveau de performance avec un tirant d’eau aussi faible peut en étonner certains, le concept des quilles latérales

étant nouveau. Les différences fondamentales se situeront au niveau du cap au près serré (2° à 3° sur chaque bord) et du poids total, donc des performances (Environ 0,1 à 0,2 noeuds).

VOILES ET GRÉEMENT

1. Les voilures.

Le terme Alizés est peut-être impropre, car ils soufflent fort parfois! Mais nous considérons qu’il est plus agréable d’avoir un voilier rapide par petit temps, quitte à prendre un ris relativement tôt.

GV : 32 m² 00

Foc : 23 m² 50

Trinquette : 12 m² 50

Reacher : environ 52 m²

La version “ AUSTRAL ”, plus ramassée, plus simple de gréement, donc plus économique, permet d’encaisser des conditions météo plus dures avec un peu plus de facilité à la manoeuvre.

GV : 28 m² 50

Foc : 21 m² 00

Trinquette : 11 m² 50

Reacher : environ 48 m²

Ne pensez pas que les termes Alizés et Austral ont simplement une connotation vents forts ou faibles. C’est faux et plus complexe. Par exemple, dans les régions australes il n’y a souvent pas du tout de vent, ou au contraire beaucoup trop pour avoir encore un bout de toile sur le mât. La majorité des navigateurs qui reviennent de ces régions me demandent donc des voilures importantes afin d’utiliser réellement les petits airs. Mais d’autres préfèrent les avantages d’un

gréement court, dont la voilure est plus facile à manipuler et profitent ainsi d’un moindre moment de tangage dans les mers dures. A chacun ses préférences!

2. Le gréement.

Le mât de COPAIN 10.20. est surdimensionné. Il possède une légère quête sur l’arrière, sans être cintré pour autant afin d’éviter les fatigues induites et un vieillissement prématuré. Il possède deux bastaques dont le rôle est de conforter le mât en situation extrême et de raidir le bas-étai. L’ensemble pardonnera les plus grosses erreurs, en raison d’un haubanage à barres de flèches fortement poussantes, dont les galhaubans sont repris directement sur les bordés. La bôme

est posée sur le pieds de mât. Ce principe a fait ses preuves lors des courses au large et nous pensons maintenant qu’il peut être adopté en grande croisière. Il n’y a pas de hales bas, ce qui induit deux contraintes:

1. Il faut utiliser la balancine lors des prises de ris.

2. Le rail d’écoute reprend toute la traction vers le haut, ce qui implique qu’il soit suffisamment costaud et qu’au portant, pour optimiser la voile, un hale bas mobile soit sanglé sur la bôme.

COPAIN 10.20. supporte un gréement aux multiples possibilités: Cotre classique ou sloop avec solent, spi asymétrique ou reacher. Par gros temps, les configurations sont également nombreuses: Tourmentin, trinquette à deux ris ou sur enrouleur, foc sur enrouleur et grand-voile à quatre ris... Il n’est pas, bien entendu, indispensable d’investir dans toutes ces voiles, à vous de choisir. Une grand-voile, un solent, un tourmentin et un spi asymétrique peuvent suffire. L’inconvénient serait l’absence de recouvrment du foc, ce que d’autres considèreront comme un gros avantage).

LE PLAN DE PONT

La particularité du cockpit est d’être dédoublé. L’objectif a été d’offrir un cockpit sûr en navigation, par tous les temps. Le petit cockpit central assure une excellente protection contre les embruns grâce à sa profondeur et sa capote semirigide et amovible. Il a été conçu dans l’optique de pouvoir effectuer son quart dans les conditions les plus difficiles sans être incommodé. Les commandes de pilotage automatique peuvent y être rapportées.

Le cockpit arrière est dédié au plaisir de la barre franche.

Le plan de pont a été très longuement étudié afin de privilégier la navigation en solitaire. Les manoeuvres principales sont regroupées entre les deux cockpits (écoutes, bras de spi, bastaques), les secondaires reviennent sur le piano à l’arrière du roof ( drisses, prises de ris,...).

Le roof de COPAIN 10.20 est doté d’un très grand volume. Outre les

raisons d’ergonomie intérieure et de faible fardage de la coque, cela permet d’avoir, en cas de chavirage, une instabilité -à l’envers- qui soit maximum, gage de sécurité pour un petit bateau dans le gros temps.

L’étrave est devancée par un bout dehors. Celui-ci reçoit le mouillage et permet de frapper un grand Reacher ou un spi asymétrique.

1. L’emplacement de la survie se situe sous le cockpit arrière. Le coffre à gaz est à coté de celle-ci, dans un petit coffre dans lequel vous pourrez loger quatre bouteilles de 2,750 Kg de butane.

2. Trois coffres de rangements divers sont prévus sur Copain: L’un à l’arrière tribord, l’autre à bâbord, le troisième, auto-videur, de l’autre côté de la survie.

Le tableau arrière possède une porte ouvrant sur la plate-forme. Ce qui donne un lien direct avec la mer (baignade, pêche, vaisselle, lessive, douche, etc...).

L’AMÉNAGEMENT

COPAIN 10.20 est proposé avec deux cabines doubles, pour quatre personnes. La cabine arrière est la plus confortable. Elle dispose d’un grand volume en raison du cockpit dédoublé. La couchette double est grande (1.6 x 2 mètres).

La couchette simple est prévue avec une toile anti-roulie la transformant en couchette de mer.

La cabine avant est facile d’accès en raison du carré désaxé. Elle est constituée d’une couchette double et son volume est largement suffisant pour installer deux couchettes simples rabattables en vue d’accueillir des enfants.

Toutefois, en cas de nécessité COPAIN 10 20 peut loger 10 personnes en

utilisant :

· La couchette de mer de la cabine arrière.

· La banquette bâbord du carré.

· La dînette pour 4 personnes, convertible en couchette double.

· Dans la cabine avant, les deux couchettes rabattables, pour 2 enfants.

COPAIN 10.20 n’est pas vraiment prévu pour ce genre d’utilisation, mais il y a des cas exceptionnels où il est intéressant de pouvoir offrir le gîte après le couvert.

Tout ce monde trouve place dans le carré modulable. En effet, si la table accueille ordinairement 4 personnes, il est possible de doubler sa surface. La banquette bâbord est constituée de deux sièges et d’une partie centrale relevable et dépliable. Deux sièges amovibles ou deux parties coulissantes sous la banquette bâbord, complètent les sièges fixes. La circulation devient évidemment plus difficile, mais l’espace est très convivial. Les enfants trouvent généralement leur

place sur la couchette avant, ce qui est très sécurisant pour les adultes qui peuvent ainsi deviser sans inquiétude pour leur progéniture.

La cuisine en U est très spacieuse et permet de cuisiner en navigation tout en restant bien calé. L’aération est complétée par un hublot placé au-dessus du réchaud. En face, une table à carte de taille généreuse et entourée d’équipets constitue le coin du navigateur.

La salle d’eau est suffisamment spacieuse pour qu’une douche soit installée. Milieu naturellement humide, elle reçoit le placard à cirés.

L’ÉQUIPEMENT DE COPAIN

1. La motorisation.

Sur le plan de présentation, la colonne de transmission a été retournée de façon à ce que l’hélice soit la plus proche possible du centre de giration du bateau. Ainsi le couple de cette hélice se ressent beaucoup moins en manoeuvre portuaire. Cette configuration est conseillée avec l’utilisation des deux safrans (qui ne sont pas dans le “ jet ” de l’hélice). Il est possible bien entendu de remettre un Sail-Drive en position traditionnelle (Ce qui est obligatoire s’il doit être enclenché en marche

arrière pour fonctionner). A savoir : Certains moteurs ne supportent pas,

mécaniquement, ce “ retournement ”.

Le coffre moteur a été étudié pour prendre un minimum de place, pour des raisons d’aménagement bien sûr, mais aussi pour une meilleure insonorisation. Les manettes de gaz seront installées dans le cockpit arrière, qui reste celui du barreur et des manoeuvres.

Nous travaillons actuellement à l’élaboration d’un diesel électrique, qui pourrait être une alternative intéressante. Un groupe électrogène recharge des batteries, elles-mêmes alimentent le ou les moteurs électriques couplés à la ligne d’arbre. Le bilan énergétique est curieusement meilleur que celui d’ un moteur thermique traditionnel, grâce au couple maxi continu procuré par le moteur électrique, dont

s’accommode bien mieux l’hélice.

Cette configuration a plusieurs avantages :

· Le silence.

· Le couple à basse vitesse.

· Le confort énergétique à bord.

· La répartition des masses.

2. L’eau et le gasoil.

Cent litres de gasoil, soit environ trente heures d’autonomie en vitesse de croisière, cela représente 210 miles à 7 noeuds, mais près de 300 miles à 6 noeuds. Le réservoir d’eau douce contient deux cent cinquante litres, soit environ vingt jours d’autonomie pour une croisière avec quatre personnes à bord. Ces deux réservoirs sont d’un encombrement inexistant car ils sont situés sous le plancher, ce qui améliore très nettement le “ Moment de redressement ”.

Les volumes eau douce / gasoil peuvent être adaptés aux besoins de chacun car les réservoirs se situent l’un derrière l’autre!

Contenance standard : 100 litres de GO dans un réservoir (de type

VETUS par exemple) situé en arrière du compartiment moteur et 250 litres d’eau sous le plancher de la zone cuisine - table à cartes.

Contenance “ grands volumes ” :

Il est possible de doubler le réservoir à GO : avec 100 litres supplémentaires, prenant place au même endroit, sous le couchage de la cabine arrière. On peut préférer doubler le volume du réservoir arrière, mais avec l’inconvénient des masses longitudinales à compenser sur l’avant, ce qui induira également une légère augmentation du moment de tangage. D’autre part 100 litres d’eau potable, dans un réservoir plastique, peuvent être ajoutés sous la couchette avant.

Quant à la sentine (réservoir d’eaux usées de 40 litres), qui deviendra obligatoire à terme, elle est située sous le plancher de la descente.

3. L’électricité.

Pour l’énergie du moteur et du bord, deux batteries de cent dix ampères sont situées sous une banquette du carré.

Il est bien entendu possible d’installer une prise 220 Volts sur le tableau arrière, afin de bénéficier de ce courant dans les ports

Il y a deux notions bien différentes : Incoulable ou insubmersible.

Dans le premier cas, il suffit d ’obtenir un volume supérieur à son poids, ce qui peut être réalisé. (C.f. Manuel de construction). Par contre, un bateau insubmersible sous-entend une unité qui conserve un potentiel de navigation une fois envahit d’eau. Ceci nécessite des volumes latéraux suffisants pour assurer une petite raideur à la toile du navire.

Nous travaillons actuellement cette seconde option, mais il faut savoir que cela induit une perte impressionnante de volume intérieur (environ 3 m3). L’autre aspect négatif est le poids : à raison de 50kg par m3, le poids global ajouté est d’environ 250 kg.